Es gibt verschiedene Arten von Schwerlasttransporten, die den Anspruch erheben, nachhaltig zu sein. Wie nachhaltig ein bestimmter LKW-Typ, eine bestimmte Technologie oder ein bestimmter Kraftstoff in der Einsatzzeit ist, hängt jedoch von einer Reihe von Faktoren ab – z. B. davon, wie nachhaltig die Produktion des benötigten Kraftstoffs ist und ob eine realistische Chance besteht, dass diese Art von Kraftstoff den gesamten Transportbedarf decken kann. 

Hier vergleichen wir die drei meistdiskutierten Alternativen zum Diesel – Batterieelektrik, HVO-Biokraftstoff und Wasserstoff-Brennstoffzellen – und bewerten ihre Nutzung anhand von drei wesentlichen Faktoren für die langfristige Rentabilität.

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Wenn es um elektrischen Güterverkehr geht, ist Einride führend und betreibt einige der größten Flotten batterieelektrischer Schwerlastfahrzeuge in Europa und Nordamerika. Aber warum konzentriert sich Einride auf batteriebetriebene Fahrzeuge und nicht auf wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen? Warum nicht HVO? 

Wenn man es auf drei Schlüsselfaktoren reduziert – Gesamtwirtschaftlichkeit (niedrige Unterhaltskosten), Skalierbarkeit und Umweltverträglichkeit – spielt die batterieelektrische Technologie in einer eigenen Liga. Auch der Konsens unter Forschenden und in akademischen Kreisen spricht dafür, dass die Batterieelektrik der Schlüssel zur Dekarbonisierung des Schwerlasttransports auf der Straße auf globaler Ebene ist.

Was ist HVO?

HVO – mit Wasserstoff behandeltes Pflanzenöl – ist ein flüssiger Kraftstoff. Genauer gesagt ist es ein Biokraftstoff, d. h. es wird im Gegensatz zu fossilen Kraftstoffen aus lebender Materie gewonnen. HVO ist eine Dieselalternative, die zum Antrieb von HVO-fähigen Fahrzeugen verwendet werden kann. Es wird durch Hydrocracken (Aufspaltung größerer Moleküle in kleinere mithilfe von Wasserstoff) oder Hydrieren (Hinzufügen von Wasserstoff zu Molekülen) von Pflanzenöl hergestellt. HVO ist eine ganz andere Art von Kraftstoff als Wasserstoff, welcher ein Gas ist. 

Fahrzeuge, die mit HVO betrieben werden, erzeugen Auspuffemissionen, wenn auch in geringerem Umfang als Fahrzeuge, die mit herkömmlichem Diesel betrieben werden. Einige Formulierungen bestehen aus HVO, das mit anderen Kraftstoffen wie herkömmlichem Diesel gemischt wird. Kraftstoffe mit der Bezeichnung "HVO100" beziehen sich jedoch auf Formulierungen, die nicht mit anderen Kraftstoffen gemischt sind; sie bestehen zu 100 Prozent aus HVO.

Wie nachhaltig ist HVO?

Woher das HVO "kommt" – der Rohstoff, der zu seiner Herstellung verwendet wird – hat aufgrund der entsprechenden Treibhausgasemissionen einen großen Einfluss darauf, wie umweltverträglich es ist. Bei Rapsöl beispielsweise sind die Treibhausgasemissionen von der Quelle bis zum Rad um etwa 40 Prozent niedriger als bei Diesel; bei Altöl beträgt die Reduzierung im Vergleich zu Diesel fast 70 Prozent. (Es ist erwähnenswert, dass die meisten HVO-Kraftstoffe aus einer Mischung von Rohstoffen hergestellt werden).

Um die Umweltverträglichkeit zu beurteilen, ist es wichtig, die "Well-to-Wheel"-Emissionen zu berücksichtigen. Mit anderen Worten, alle CO2e-Emissionen von der Herstellung des Kraftstoffs (der Quelle bzw. “Well”) bis zu den Auspuffemissionen (am Rad bzw. “Wheel”).

Ein wichtiger Aspekt ist, dass es weltweit nur eine begrenzte Menge an nachhaltigem HVO gibt. Das liegt daran, dass HVO nur dann nachhaltig sein kann, wenn es aus Abfällen oder Abfallprodukten stammt – also aus Biomasse, die nicht für die Herstellung von Kraftstoff produziert wurde. Biomasse, die speziell für die Herstellung von Kraftstoffen produziert wurde, opfert möglicherweise Ressourcen, die für andere Zwecke genutzt werden könnten, z. B. für dringend benötigte Nahrungsmittel, Holz oder die Speicherung von Kohlenstoff.

Selbst wenn man sie mit anderen flüssigen und gasförmigen Biokraftstoffen kombiniert, gibt es nicht annähernd genug Biomasse, um ausreichend nachhaltigen Kraftstoff zu erzeugen, um den weltweiten Bedarf im Güterverkehr zu decken. Schätzungen über die Verfügbarkeit von Biomasse gehen von Mengen aus, die nur fünf oder sechs Prozent dessen entsprechen, was Einride (auf der Grundlage von Zahlen der Internationalen Energieagentur) für den weltweiten Transportbedarf im Jahr 2030 voraussagt. 

Wenn die Welt versuchen würde, diese Nachfrage zu decken, müsste sie die Produktion von Biomasse steigern, um das Angebot an Biokraftstoff zu erhöhen. Das wäre einfach nicht mehr nachhaltig. Es könnte die Abholzung von Wäldern oder den Anbau von Feldfrüchten erfordern, was das Volumen der "Well-to-Wheel"-Emissionen sehr schnell in die Höhe treiben würde. 

Was sind Wasserstoff-Brennstoffzellen? 

Wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (Englisch "Fuel Cell Electric Vehicle", kurz FCEV) – manchmal auch als Wasserstofffahrzeuge bezeichnet – arbeiten mit einem System von Brennstoffzellen. Diese erzeugen in der Regel Strom mit Hilfe von Sauerstoff aus der Atmosphäre und komprimiertem Wasserstoff. Sie erzeugen keine Auspuffemissionen, sondern stoßen nur Wasserdampf und warme Luft als Abgase aus.

FCEVs können an Wasserstofftankstellen aufgetankt werden, die manchmal in Tankstellen untergebracht sind. Der komprimierte Wasserstoff wird über eine spezielle Zapfsäule, die für die sichere Handhabung des unter hohem Druck stehenden Gases ausgelegt ist, aus dem Speicher der Tankstelle in das Brennstoffzellensystem des Fahrzeugs geleitet.

Was sind die verschiedenen Arten von Wasserstoff als Kraftstoff?

Es gibt viele verschiedene Arten von Wasserstoff, die in der Regel anhand eines Farbsystems unterschieden werden.

Grauer Wasserstoff ist aktuell der am meisten verbreitete Wasserstoff auf dem Markt. Er wird durch die Reformierung von Erdgas – einem fossilen Brennstoff – hergestellt, jedoch ohne Maßnahmen zur Abscheidung und Speicherung der Kohlendioxid-Nebenprodukte. Die Herstellung von grauem Wasserstoff ist mit einem hohen Emissionsaufkommen verbunden. 

Blauer Wasserstoff wird ebenfalls aus Erdgas hergestellt, allerdings wird er durch die Abscheidung und Speicherung von Kohlenstoff unterstützt. Auch wenn er nachhaltiger ist als grauer Wasserstoff, führt er dennoch zu Treibhausgasemissionen, da bei der Kohlenstoffabscheidung und -speicherung unvermeidlich Methan entweicht (so genannte "flüchtige Emissionen"). 

Grüner Wasserstoff bezeichnet Wasserstoff, der ausschließlich aus erneuerbaren Energiequellen für die Elektrolyse hergestellt wird. Das mag zwar ökologisch nachhaltig sein, aber es ist ebenso wichtig zu beurteilen, ob es skalierbar ist.

Ist grüner Wasserstoff skalierbar?

Wie bei HVO können wir auch hier die Eignung dieses Kraftstoffs – grünen Wasserstoffs – zur Deckung des Transportbedarfs von Ländern und Kontinenten prüfen. Würde man 100 Prozent der im Jahr 2030 verfügbaren Menge an grünem Wasserstoff – unter Zugrundelegung der prognostizierten Zahlen für die wahrscheinliche Versorgung mit grünem Wasserstoff (die auch einen Ausbau der Technologie berücksichtigen) – für den Verkehrssektor verwenden, so würde die erzeugte Energiemenge gerade einmal fünf Prozent von dem decken, was Einride (auf der Grundlage von EU-Statistiken) für den gesamten Verkehrsbedarf der EU im Jahr 2030 vorhersagt.

Es gibt eine Rolle für Wasserstoff in einer dekarbonisierten Zukunft. Im Verkehrssektor ist sie jedoch begrenzt, da die Herstellung, die Lagerung und der Transport von Wasserstoff im Vergleich zu seiner Umwandlung in "nützliche" Energie viel Energie erfordert. Daher ist es unwahrscheinlich, dass der grüne Wasserstoff bevorzugt im Verkehrssektor eingesetzt wird. 

Es ist wahrscheinlicher, dass grüner Wasserstoff hauptsächlich in anderen Branchen für Anwendungen eingesetzt wird, die als wirkungsvoller gelten als der Antrieb von Brennstoffzellenfahrzeugen. So kann er beispielsweise zur Dekarbonisierung der Stahlproduktion eingesetzt werden, indem er die Herstellung von Stahl ohne die Verbrennung von Kohle ermöglicht.

Wie nachhaltig sind wasserstoffbetriebene FCEVs?

Da sie keine Auspuffgase produzieren, stoßen wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge beim Fahren keine Treibhausgase wie CO2 aus. Auch erzeugen sie keine gesundheitsschädlichen Luftverschmutzungen, wie Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOx). Von den Auspuffgasen abgesehen, kann der Betrieb von FCEVs insgesamt emissionsarm sein, wenn grüner Wasserstoff verwendet wird.

Während Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge für bestimmte Nischenszenarien geeignet sein mögen, können sie es in puncto Kosteneffizienz und Skalierbarkeit nicht mit der batterieelektrischen Technologie aufnehmen. Das unabhängige deutsche Forschungsinstitut Fraunhofer sagt, dass Brennstoffzellenfahrzeuge voraussichtlich nicht wettbewerbsfähig gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen sein werden.

Wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge haben höhere Lebensdauerkosten als batterieelektrische Fahrzeuge, und die Betankungsinfrastruktur für FCEVs ist derzeit nicht vorhanden. Aber selbst wenn man diese Faktoren außer Acht lässt, ist ein entscheidender Faktor, der sich sowohl auf die Kosteneffizienz als auch auf die Skalierbarkeit auswirkt, die Energie, die bei der Umwandlung von Strom in Wasserstoff und der anschließenden Übertragung dieser Energie in die Brennstoffzelle verloren geht.

Wenn es um die ökologische Nachhaltigkeit der Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie geht, ist es daher wichtig zu wissen, dass grüner Wasserstoff als Kraftstoff mehr Strom zur Herstellung benötigt, während es den Brennstoffzellen – wo die Energie für den Antrieb des Fahrzeug hinfließt – an Effizienz fehlt, wenn es darum geht, die Energie anzuwenden.

Was sind batteriebetriebene Elektrofahrzeuge?

Batterieelektrische Fahrzeuge ("Battery Electric Vehicles", kurz BEVs) werden ausschließlich mit Strom betrieben, der in wiederaufladbaren Akkus im Fahrzeug gespeichert ist. Sie verwenden nur Elektromotoren, um die mechanische Energie – die Drehbewegung – zu erzeugen, die das Fahrzeug vorwärts treibt. Das bedeutet, dass es keinen Verbrennungsmotor ("Internal Combustion Machine", kurz ICE) gibt und kein Benzin oder Diesel verbraucht wird. Der "Motor" eines BEV ist – anders als ein Verbrennermotor, der Wärme oder Verbrennung nutzt – eine Maschine, die Energie in mechanische Energie umwandelt.

Elektromotoren sind sehr effizient. Das Drehmoment misst die Kraft, die ein Objekt in Drehung versetzen kann, und Elektromotoren können ihr maximales Drehmoment in kürzester Zeit erreichen. Fahrzeuge, die mit Diesel, Benzin oder sogar HVO-Biokraftstoff angetrieben werden, brauchen dafür länger, was bedeutet, dass die Beschleunigung nicht so gleichmäßig und reaktionsschnell ist. Elektrofahrzeuge sind auch deutlich leiser als herkömmliche Fahrzeuge.

Batterieelektrische Fahrzeuge haben die Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge als beliebteste Alternative zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor überholt. Zu den Faktoren, die die rasche Verbreitung von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen in den letzten Jahren vorangetrieben haben, gehören: Fortschritte in der Batterietechnologie, eine größere Reichweite, eine bessere Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur und ein starkes Interesse der Verbraucher an Fahrzeugen ohne fossile Brennstoffe.

Wie nachhaltig sind batteriebetriebene Elektrofahrzeuge?

Batterieelektrische Fahrzeuge sind nicht von fossilen Brennstoffen wie Öl abhängig. Und da sie keine fossilen Brennstoffe verbrennen, produzieren sie auch keine Auspuffemissionen. Das bedeutet, dass beim Fahren des Fahrzeugs keine Treibhausgase wie CO2 freigesetzt werden. 

Keine Auspuffemissionen bedeuten auch, dass die Emissionen von Luftschadstoffen, die für die menschliche Gesundheit schädlich sein können, entweder drastisch reduziert oder ganz vermieden werden. Dazu gehören Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NOx), Feinstaub (PM) und flüchtige organische Verbindungen (VOC). 

Während diese Faktoren auch für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge gelten, haben batterieelektrische Fahrzeuge den Vorteil, dass sie im Vergleich zu wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellenfahrzeugen weniger Strom benötigen. 

Ein Kritikpunkt an der batterieelektrischen Technologie ist die Tatsache, dass Lithium eine endliche Ressource ist. Die Welt verfügt jedoch über genügend Lithium, um Elektrofahrzeuge noch jahrzehntelang zu betreiben. Eine berechtigte Sorge ist, dass die Produktionsrate steigen muss, um mit der Nachfrage Schritt zu halten.

Die Abbaukapazitäten werden mit der Zeit zunehmen, und es werden neue Vorkommen entdeckt werden. Es ist jedoch wichtig, dass die Rohstoffe nach internationalen Standards gewonnen werden, um sicherzustellen, dass die langfristigen ökologischen Schäden so gering wie möglich sind. Der Prozess der Gewinnung von Lithium und anderen Batterierohstoffen verbraucht erhebliche Mengen an Wasser und Energie. Die Nutzung erneuerbarer Energien verringert die Umweltauswirkungen dieser Prozesse signifikant. 

Lithium kann auch recycelt werden – die Batterien werden zermahlen, damit die Mineralien extrahiert werden können, im Idealfall mit erneuerbarer Energie. Der Rat der EU hat kürzlich eine neue Verordnung verabschiedet, die die Nachhaltigkeitsvorschriften für Batterien und Altbatterien verschärft.

Ein Vergleich der elektrischen Effizienz: Batterie-EV vs. Wasserstoff-FCEV

Um den Unterschied zwischen einem Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug und einem batterieelektrischen Fahrzeug zu verdeutlichen, gibt Professor David Cebon vom Zentrum für nachhaltigen Straßengüterverkehr der Universität Cambridge ein Beispiel: Man nehme 100 kWh erneuerbaren Strom (AC) und berechne die daraus resultierende "nutzbare Transportenergie", nachdem man die Effizienzverluste entlang der Kette berücksichtigt hat.

Bei einem batteriebetriebenen Elektrofahrzeug ist mit einem Verlust von etwa zehn Prozent bei der Übertragung der Energie über das Stromnetz zu rechnen, was bedeutet, dass das Fahrzeug beim Aufladen im Depot etwa 90 kWh erhält. Die nächste Stufe, die Umwandlung in Wechselstrom-Gleichstrom zum Laden der Batterie, ist zu etwa 85 Prozent effizient, so dass an diesem Punkt etwa 77 kWh zur Verfügung stehen. Diese werden in den Antriebsstrang des batteriebetriebenen E-Fahrzeugs eingespeist, der einen Wirkungsgrad von etwa 90 Prozent hat – das bedeutet, dass 69 kWh an die Räder gelangen. „Am Ende gehen etwa 30 Prozent der Energie auf dem Weg verloren, und etwa 70 Prozent gehen in den Antrieb des Fahrzeugs“, sagt Prof. Cebon.

Betrachtet man hingegen die Effizienzkette bei Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen, so sind einige kleinere Verluste zu erwarten, z. B. bei der Wechselstrom-Gleichstrom-Umwandlung in der Nähe des Erzeugungspunkts (ca. 95 Prozent Effizienz), der Elektrolyse (ca. 75 Prozent Effizienz), der Wasserstoffkompression (ca. 90 Prozent Effizienz) und dem Wasserstofftransport/-transfer (ca. 80 Prozent Effizienz). Der größte Verlust entsteht jedoch bei dem, was anschließend mit dem Wasserstoff geschieht: Die Dekomprimierung des Wasserstoffs und seine Einspeisung in eine Brennstoffzelle ist ein Prozess, der nur zu etwa 50 Prozent effizient ist.

Laut Prof. Cebon gibt es keine Möglichkeit, diesen Effizienzverlust zu umgehen: „Der zweite Hauptsatz der Thermodynamik setzt dem Wirkungsgrad bei der Umwandlung von Wasserstoff in Elektrizität eine Grenze – so wie es bei einem Dieselmotor eine Grenze von etwa 40 Prozent gibt. Die Rückumwandlung von Wasserstoff in Energie ist also mit einem enormen Nachteil verbunden.“

Wenn die Brennstoffzelle zum Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird (Wirkungsgrad etwa 90 Prozent), beträgt die Energiemenge, die zum Rad gelangt, nur 23 kWh. „Bei der Umwandlung von Elektrizität in Wasserstoff und wieder in Elektrizität werden 77 kWh Strom verschwendet“, sagt Prof. Cebon. Diese Zahlen können je nach einer Reihe von Faktoren und Bedingungen leicht variieren, aber sie zeichnen alle ein ähnliches Bild: dass batterieelektrische Fahrzeuge viel weniger Strom benötigen, um die Räder mit Energie zu versorgen. 

Es gibt auch ein wirtschaftliches Argument, warum die energieintensive Wasserstoffproduktion für eine langfristige, breite Anwendung nicht tragbar ist. „Energieeffizienz und wirtschaftliche Effizienz gehen Hand in Hand. Wenn man Energie effizient nutzt, zahlt man weniger Subventionen und die Wirtschaft profitiert davon“, so Prof. Cebon. „Jede Volkswirtschaft, die auf Wasserstoff umsteigt, obwohl dies nicht nötig ist, verschwendet eine Menge Geld für Subventionen, die sie sonst nicht ausgeben müsste – und das wäre schlecht für die Wirtschaft.“

Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge: der beständigste Weg in die Zukunft

Mit wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen kann – unter Verwendung von grünem Wasserstoff – eine hohe Umweltverträglichkeit erreicht werden, aber es ist kostspielig und erfordert im Vergleich zur batterieelektrischen Technologie viel mehr erneuerbaren Strom. 

Mit HVO sind die Kosten niedriger, aber die Umweltverträglichkeit ist deutlich geringer als bei batterieelektrischen Fahrzeugen. Es kommt immer darauf an, was für ein Rohstoff verwendet wird, wie viel Biomasse zur Verfügung steht und wie viele Auspuffemissionen dadurch entstehen.

In beiden Fällen stellt die Skalierbarkeit ein Problem dar. Es gibt nicht genug HVO, um die weltweite Verkehrsnachfrage zu decken, es sei denn, er würde auf nicht nachhaltige Weise hergestellt. Zudem ist grüner Wasserstoff teuer in der Herstellung und wird aufgrund seiner geringen Effizienz in der Anwendung wahrscheinlich nicht vorrangig für den Verkehr eingesetzt werden.

Manch einer hat sich besorgt über die Reichweite von batterieelektrischen Fahrzeugen geäußert, wenn es darum geht, Langstreckenfahrten zu bewältigen. Wichtig ist jedoch, dass batteriebetriebene E-Fahrzeuge bereits heute die große Mehrheit der Anwendungsfälle abdecken können. Zahlen des US-Energieministeriums zeigen, dass im Jahr 2021 87 Prozent der US-amerikanischen LKW-Frachttonnage über weniger als 400 Kilometer (250 Meilen) transportiert wurden.

Darüber hinaus wird die Reichweite von batterieelektrischen Fahrzeugen mit der Zeit zunehmen. In Verbindung mit der fortschreitenden Implementierung und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur ermöglicht das eine größere Flexibilität für batterieelektrische Flotten.

Wenn es um Kosteneffizienz, Skalierbarkeit und Umweltverträglichkeit geht, sind batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) der klare Gewinner – und der zukunftsfähigste Weg. Sie erzeugen keine Auspuffemissionen, sind hocheffizient und die einzige nicht-fossile Technologie, die den Verkehrsbedarf in Europa bis 2030 decken kann. Darüber hinaus nehmen die Umweltvorteile von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen in dem Maße zu, wie der Zugang zu erneuerbaren Energiequellen erleichtert wird.

Warum Einride batterieelektrische Fahrzeuge einsetzt

Einride setzt sich an vorderster Front für den elektrischen Güterverkehr ein, weil die BEV-Technologie im Vergleich zu allen anderen Nicht-Diesel-Technologien die besten langfristigen Geschäftsaussichten bietet. Sie ist auch die von den Regulierungsbehörden in den USA bevorzugte Technologie. 

Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge erfüllen alle Kriterien in Bezug auf Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit; sie zeigen bereits jetzt ein deutliches Potenzial für die Dekarbonisierung des schweren Straßengüterverkehrs auf globaler Ebene. In der Zwischenzeit entwickeln sich Batterie-, Lade- und EV-Technologie rasant weiter. 

Einride ist nicht nur ein "elektrisches Transportunternehmen", sondern auch ein Technologieunternehmen, das sich auf nachhaltige und widerstandsfähige Lösungen für den Transport konzentriert. Das heißt auch: Die Einführung von Elektro-LKWs allein würde noch nicht bedeuten, dass das Unternehmen seinen Auftrag erfüllt hat.

Damit Einride seinem Ziel gerecht werden kann, muss der Gütertransport auch intelligent sein – mit anderen Worten, der Transport sollte die Effizienz der elektrischen Fracht maximieren. Dies führt nicht nur zu einer weiteren Senkung der CO2e-Emissionen, sondern ermöglicht es den Verladern und Kunden von Einride auch, kosteneffizientere nachhaltige Fracht zu nutzen.

Elektrischer Güterverkehr ist komplex – digitale Intelligenz kann ihn einfach machen

Einride entwirft, entwickelt und implementiert Technologien für die Frachtmobilität. Der Begriff Frachtmobilität bezieht sich auf die intelligente Bewegung von Gütern. Ein Transport, der nicht nur nachhaltiger, sondern auch zuverlässiger ist: schneller, reibungsloser und sicherer.

Batterieelektrische Fahrzeuge sind ein zentraler Bestandteil von Einride bei der Bereitstellung von Freight-Capacity-as-a-Service für Verladerkunden. Aber BEVs sind nicht ohne Herausforderungen. Ihr Einsatz ist aufgrund der Anforderungen an die Infrastruktur für elektrische Gütertransporte – wie Ladestationen und Energieversorgung – sehr komplex. 

Die gute Nachricht ist, dass sich Einride nicht nur auf die elektrische Technologie konzentriert. Vielmehr treibt das Unternehmen Lösungen voran, die auf digitaler, elektrischer und autonomer Technologie basieren – denn alle drei sind notwendig, um das wahre Potenzial intelligenter Mobilität zu realisieren.

Einride verfügt über ein weltweit führendes operatives Know-how, wenn es um den Einsatz von Elektro-LKW-Flotten in großem Maßstab geht. Das Unternehmen bietet seinen Kunden einen klaren Weg zum autonomen Gütertransport, der den nächsten großen Schritt in Richtung effizienter, sicherer und zuverlässiger Transporte darstellt. 

Entscheidend ist, dass man nicht elektrisch fahren kann, ohne digital zu werden. Mit intelligenten Abläufen, die auf den Qualitätsdaten und einzigartigen Algorithmen von Einride basieren, können Sie – um nur ein Beispiel zu nennen – mit weniger Fahrzeugen die gleiche Menge an Waren transportieren, die Sie zuvor befördert haben. Das führt zu weiteren Vorteilen für die Umwelt und zu Kosteneinsparungen. 

Der Versand mit Einride ist auch eine effektive Möglichkeit für Unternehmen, Scope-3-Emissionen messbar zu reduzieren. Viele Unternehmen, die in Europa ansässig sind oder eine Präsenz in Europa haben, werden aufgrund neuer Berichtsanforderungen bald verpflichtet sein, diese Emissionen zu erfassen.

Einride ist Ihr Transformationspartner 

Bei Einride evaluieren wir ständig neue Technologien, um ihr Potenzial im Hinblick auf drei wesentliche Kriterien zu bewerten. Wir haben die wasserstoffbetriebene Brennstoffzellentechnologie und HVO100 getestet. Und obwohl sie in dem einen oder anderen Bereich gute Leistungen erbringen können, ist nur die batterieelektrische Technologie vielversprechend, wenn es um alle drei Kriterien geht: Kosteneffizienz, Skalierbarkeit und Umweltverträglichkeit.

Dank der Komplettlösung von Einride sind Unternehmen in der Lage, ohne Komplexität oder kostspielige Overhead-Investitionen elektrisch zu fahren. Einride stellt alle notwendigen Infrastrukturen und Betriebsmittel zur Verfügung, einschließlich Elektrofahrzeuge, Fahrer und Fahrerinnen, digitale Intelligenz und Ladeinfrastruktur. 

Einride schneidet die Lösung auf die Transportbedürfnisse des Verladers zu und ermittelt, welche Strecken am ehesten für eine Elektrifizierung geeignet sind und das größte Einsparungspotenzial (Kosten und CO2e) sowie den stärksten Business Case aufweisen. Der Verlader kann sich außerdem einen langfristigen Fahrplan ansehen, wie die Umstellung im Laufe der Zeit aussehen wird.

Die Umstellung auf Elektroantrieb mit Einride ist viel mehr als nur ein Test oder ein Pilotprojekt. Es geht darum, das Transportwesen schnell und in großem Umfang zu dekarbonisieren – für immer.

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