Haben Sie schon einmal gehört, batterieelektrischer Güterverkehr sei zu komplex, die Reichweite der Fahrzeuge sei zu gering oder das Aufladen dauere zu lange? Oftmals enthalten solche Mythen ein Körnchen Wahrheit, aber sie geben kein vollständiges Bild ab, wenn es um den Betrieb geht. In diesem Artikel klären wir die folgenden acht Mythen über den elektrischen Güterverkehr auf:

1. Batteriebetriebene LKW sind eine Sache der Zukunft.

2. Elektrischer Güterverkehr ist zu komplex.

3. Der Betrieb von Elektrofahrzeugen ist zu teuer.

4. Das Aufladen ist zu mühsam.

5. Batterieelektrische LKW haben nicht genug Reichweite für die meisten Transporte.

6. Batterieelektrische LKW sind nicht so nachhaltig wie der Einsatz von HVO-Biokraftstoff.

7. Wasserstoff ist für den Güterverkehr besser geeignet als batteriebetriebene Fahrzeuge.

8. Es gibt keine Möglichkeit, die Emissionseinsparungen durch elektrischen Güterverkehr auszuweisen.

Mythos Nr. 1: Batterieelektrische LKW sind noch Zukunftsmusik.

Die Realität: Batterieelektrische LKW transportieren bereits heute Güter für einige der größten Spediteure der Welt.

Schwere Elektrofahrzeuge werden heute in einer Vielzahl von Anwendungsfällen eingesetzt. Diese reichen von Transporten auf der ersten und mittleren Meile (z. B. Zustellung auf dem Land und Hafentransporte) bis hin zur letzten Meile (z. B. innerstädtischer Transport). Infolge der steigenden Nachfrage nach emissionsfreiem Güterverkehr und aufgrund gesetzlicher Anreize bieten die Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen eine größere Auswahl an batterieelektrischen Modellen an als je zuvor.

Der Einride-Faktor: Einride ist seit über drei Jahren bei Kunden im Einsatz und betreibt derzeit einige der größten Flotten von Elektro-LKW in Europa und Nordamerika. Als Anbieter von digitaler, elektrischer und autonomer Frachttechnologie transportiert Einride heute Waren für einige der bekanntesten Unternehmen der Welt, darunter GE Appliances in den USA, Lidl in Schweden und REWE in Deutschland. In einigen Fällen sind sie sogar rund um die Uhr in lärmbelasteten Wohngebieten im Einsatz.

Mythos Nr. 2: Elektrischer Güterverkehr ist zu komplex.

Die Realität: Die Komplexität von elektrischem Güterverkehr wird zum Kinderspiel, wenn Sie einen Partner haben, der Sie bei der Transformation begleitet.

Die Komplexität des elektrischen Güterverkehrs ist Realität. Deshalb geht es bei der erfolgreichen Einführung und dem Ausbau des elektrischen Verkehrs um weit mehr als nur um Elektrofahrzeuge. Um eine optimale Effizienz zu erreichen, bedarf es eines Netzwerks gut konzipierter und gut integrierter physischer und digitaler Infrastrukturen – mit anderen Worten: ein Umdenken im gesamten Ökosystem des Transportwesens.

Man muss sich vor Augen halten, dass die Planung für ein Dieselfahrzeug vier Hauptvariablen umfasst: Entfernung, Ladung, Zeit und Kapazität. Diese Variablen sind jedoch mehr oder weniger unabhängig voneinander. Die Planung eines Elektrofahrzeugs hingegen umfasst dieselben Variablen sowie Wetter, Ladevorgang, Batteriegröße, Fahrgeschwindigkeit und vieles mehr. Erschwerend kommt hinzu, dass diese Variablen oft voneinander abhängig sind und sich gegenseitig beeinflussen. Diese Komplexität mag zwar real sein, aber es gibt Möglichkeiten, sie zu überwinden – nämlich durch den richtigen Technologiemix.

Der Einride-Faktor: Einride ermöglicht es Unternehmen, auf kosteneffiziente Weise auf elektrischen Transport umzusteigen, ohne dass sie sich selbst um die Komplexität der physischen und digitalen Infrastruktur sowie der betrieblichen Ressourcen kümmern müssen. Einride bietet alles, was Verlader für die Umstellung auf intelligenten und nachhaltigen Elektrogüterverkehr benötigen, als "gebrauchsfertige" Dienstleistung aus einer Hand - das bedeutet, dass es keine kostspieligen CapEx-Investitionen auf Seiten des Verladers gibt. Die Kunden zahlen lediglich ein monatliches Abonnement, das es ihnen ermöglicht, ihren Frachtbetrieb (oder einen Teil ihres Betriebs, z. B. bestimmte Routen) zu elektrifizieren, ohne selbst Elektrofahrzeuge anschaffen zu müssen.

Mythos Nr. 3: Elektrischer Güterverkehr ist zu teuer.

Die Realität sieht anders aus: Intelligent eingesetzte elektrische Gütertransporte können sehr kosteneffizient sein.

Abgesehen von den Vorteilen, die sie bei der Emissionsreduzierung bieten, können Elektro- LKW auf lange Sicht sogar kostengünstiger sein als Diesel-LKW. Das US-Energieministerium prognostiziert, dass bis 2030 fast die Hälfte der elektrischen LKW in den USA in Anschaffung, Betrieb und Wartung günstiger sein wird als Diesel-LKW. 

Europas Dachverband für sauberen Verkehr und Energie prognostiziert, dass bereits ab 2025 Elektro-LKW in den meisten Anwendungsfällen die Gesamtbetriebskosten (Total Costs of Ownership, TCO) von Diesel- LKW übertreffen werden – und bis 2035 alle neuen elektrischen LKW in Europa billiger im Betrieb sein werden, genauso weit fahren und genauso viel Ladung transportieren können wie Diesel-LKW. 

Um das Potenzial von Elektroflotten zu erschließen, kommt es letztlich darauf an, die richtige Mischung aus digitaler Intelligenz zu nutzen und zu wissen, wo (und wann) elektrifiziert werden sollte, um die größten Kosten- und CO2-Einsparungen zu erzielen.

Der Einride-Faktor: Einride erreicht Kostenwettbewerbsfähigkeit, indem wir gemeinsam mit dem Verlader die Sweet Spots in seinem Netzwerk identifizieren. Dies sind die Strecken und Fahrspuren, die sich besonders gut für die Elektrifizierung eignen, da sie in einer Weise genutzt werden können, die die Auslastung der Fahrzeuge und der Ladeinfrastruktur maximiert. Einride ermöglicht diese hohe Auslastung, indem wir digitale Intelligenz nutzen. Die Strecken und Fahrspuren, die nicht Teil der ersten Elektrifizierungswelle sind, können in zukünftigen Wellen berücksichtigt werden, wodurch die Kostenwettbewerbsfähigkeit bei jedem Schritt sichergestellt wird.

Erfahren Sie in unserem Einride-Webinar mehr darüber, wie Sie kosteneffizienten elektrischen Güterverkehr realisieren können →

Mythos Nr. 4: Das Aufladen ist zu mühsam.

Die Realität: Das Aufladen erfordert eine Überarbeitung der Betriebsabläufe, aber es kann bemerkenswerte Effizienz freisetzen.  

Um Kosteneffizienz zu gewährleisten, ist eine hohe Auslastung der Ladeinfrastruktur entscheidend. Das ist ein Balanceakt. Einerseits müssen die Ladestationen regelmäßig genutzt werden, um die Kosten für ihre Installation zu rechtfertigen. Andererseits verfügt jede Ladestation nur über eine begrenzte Kapazität pro Tag. Wie können die Betreiber also ihre Nutzung maximieren, um die Kosten zu senken, ohne dass es zu Verzögerungen bei den Lieferungen kommt? 

Die Antwort ist digitale Intelligenz. Mit den richtigen Daten und Algorithmen können die Ladepläne nahtlos zwischen den relevanten Parteien abgestimmt werden, wobei berücksichtigt wird, wohin alle Fahrzeuge fahren, was sie transportieren, wann sie aufgeladen werden müssen, wie lange sie aufgeladen werden müssen und vieles mehr.  

Der Einride-Faktor: Wenn ein Unternehmen seine Waren mit Einride transportiert, werden alle Ladeanforderungen erfüllt. Einride entwirft, installiert und betreibt neue Ladestationen und/oder ermöglicht den Zugang und den Betrieb von Ladestationen, die speziell für Einride-Kunden entwickelt wurden, wie z. B. die Einride-Stationen, die an ausgewählten Standorten auf der ganzen Welt errichtet werden. Wenn die notwendigen Ladegeräte vorhanden sind, muss sichergestellt werden, dass die Ladezeiten so kurz wie möglich gehalten werden, um Betriebsunterbrechungen zu vermeiden. Hier kommt das intelligente Frachtbetriebssystem – Einride Saga – zum Tragen. Es ist in der Lage, genau zu bestimmen, wie lange das Fahrzeug aufgeladen werden muss, um es zum nächsten Ziel zu bringen und gleichzeitig einen optimalen Zustand der Batterie zu gewährleisten. Darüber hinaus automatisiert es die Ladepläne auf der Grundlage der betrieblichen Anforderungen der Flotte und vermeidet so Szenarien, in denen das Fahrzeug bzw. der Fahrer oder die Fahrerin im Leerlauf steht oder unnötig geladen wird. 

Mythos Nr. 5: Batterieelektrische LKW haben für die meisten Einsätze nicht genug Reichweite.

Die Realität: Batterieelektrische LKW können bereits die meisten Aufgaben im Straßengüterverkehr erfüllen.

Es gibt immer wieder Bedenken hinsichtlich der Reichweite batterieelektrischer LKW, wenn es darum geht, Langstreckenfahrten zu bewältigen. Wichtig ist jedoch, dass sie bereits heute die große Mehrheit der Anwendungsfälle abdecken können. Zahlen des US-Energieministeriums zeigen zudem, dass im Jahr 2021 87 Prozent der US-amerikanischen LKW-Frachttonnage über weniger als 400 Kilometer (250 Meilen) transportiert werden. 

Darüber hinaus wird das Reichweitenpotenzial von batteriebetriebenen E-Fahrzeugen mit der Zeit zunehmen. In Verbindung mit der fortschreitenden Einführung und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur ermöglicht das eine größere Flexibilität für batterieelektrische Flotten.

Der Einride-Faktor: Die Einride-Mobilitätsnetze bestehen aus einem Netz grüner Korridore (Routen und Fahrspuren mit angemessener Ladeinfrastruktur), die über ein regionales Gebiet hinweg miteinander verbunden sind, sowie aus Elektrofahrzeugen, Personal (einschließlich Fahrern und Fahrerinnen) und der wesentlichen digitalen Infrastruktur (Einride Saga). Das Netzkonzept baut auf bewährten Innovationen auf, die Einride in seinem schwedischen Heimatmarkt angewandt hat, wie z. B. das Traktor-Swapping, bei dem der Fahrer oder die Fahrerin, LKW, Anhänger und Ladevorgang entkoppelt werden, um die Kosteneffizienz zu optimieren und die Betriebssicherheit zu erhöhen. Mit anderen Worten: Es überwindet das Hindernis des Langstreckentransports, indem es die Fahrt in kürzere Abschnitte aufteilt. Die Fahrzeuge können zum Aufladen anhalten, aber die Waren bleiben in Bewegung.

Mythos Nr. 6: Batterieelektrische LKW sind nicht so nachhaltig wie der Einsatz von HVO-Biokraftstoff.

Die Realität: Tatsache ist, dass HVO nur so nachhaltig ist, wie die Quelle, aus der es stammt.

Bei HVO-Biokraftstoffen hat der für die Herstellung des Kraftstoffs verwendete Rohstoff und die jeweiligen Treibhausgasemissionen einen großen Einfluss darauf, wie umweltverträglich der Kraftstoff als Endprodukt ist. Bei Rapsöl beispielsweise sind die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu Diesel um etwa 40 Prozent geringer; bei Altöl beträgt die Reduzierung im Vergleich zu Diesel fast 70 Prozent. (Dabei ist zu beachten, dass die meisten HVO aus einer Mischung von Rohstoffen hergestellt werden).

Ein wichtiger Aspekt ist, dass es weltweit nur eine begrenzte Menge an nachhaltigem HVO gibt. Das liegt daran, dass HVO nur dann nachhaltig ist, wenn es aus Abwässern oder Abfallprodukten gewonnen wird – also aus Biomasse, die nicht extra für die Herstellung von Kraftstoff produziert wurde. Selbst in Kombination mit anderen flüssigen und gasförmigen Biokraftstoffen gibt es nicht annähernd genug Biomasse, um genügend nachhaltigen Kraftstoff zu erzeugen und den weltweiten Bedarf im Güterverkehr zu decken. Wenn die Welt versuchen würde, diese Nachfrage zu decken, müsste sie die Produktion von Biomasse steigern. Dies wäre einfach nicht mehr nachhaltig, da es die Abholzung von Wäldern oder den Anbau neuer Pflanzen für die Kraftstoffproduktion erfordern könnte.

Der Einride-Faktor: Einride ist an vorderster Front im Bereich des elektrischen Güterverkehrs tätig, weil die BEV-Technologie im Vergleich zu allen anderen Nicht-Diesel-Technologien den besten langfristigen Business Case darstellt. Batterieelektrische Fahrzeuge erfüllen alle Kriterien in Bezug auf Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit. Sie zeigen bereits jetzt ein klares Potenzial für die Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs auf globaler Ebene – das Gleiche kann man nicht über HVO sagen. Schätzungen zur Verfügbarkeit von Biomasse deuten auf Mengen hin, die nur fünf oder sechs Prozent dessen entsprechen, was Einride (auf der Grundlage von Zahlen der Internationalen Energieagentur) für den weltweiten Transportbedarf im Jahr 2030 voraussagt. 

Mythos Nr. 7: Wasserstoff ist für den Güterverkehr besser geeignet als batterieelektrische Fahrzeuge.

Die Realität: Wasserstoffbetriebene FCEVs sind weder so kosteneffizient noch so skalierbar wie batteriebetriebene EVs.

Wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEVs) mögen zwar für bestimmte Nischenszenarien geeignet sein, können es aber in puncto Kosteneffizienz und Skalierbarkeit nicht mit der batterieelektrischen Technologie aufnehmen. Das unabhängige deutsche Forschungsinstitut Fraunhofer sagt, dass Brennstoffzellenfahrzeuge voraussichtlich nicht wettbewerbsfähig gegenüber batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen bleiben werden.

Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge haben höhere Gesamtkosten als batteriebetriebene Elektrofahrzeuge, und die Betankungsinfrastruktur für FCEVs ist derzeit unzureichend. Aber selbst wenn man diese Faktoren außer Acht lässt, ist ein entscheidender Faktor, der sich sowohl auf die Kosteneffizienz als auch auf die Skalierbarkeit auswirkt, die Energie, die bei der Umwandlung von Strom in Wasserstoff und der anschließenden Übertragung dieser Energie in die Brennstoffzelle verloren geht. Einfach ausgedrückt: Es wird viel mehr erneuerbare Energie benötigt, um ein Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug anzutreiben, als für ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug. Daher ist es zwar möglich, mit FCEVs ein hohes Maß an ökologischer Nachhaltigkeit zu erreichen (durch die Verwendung von "grünem Wasserstoff"), aber es ist kostspielig und ineffizient.

Grüner Wasserstoff wird eher für andere Industriezweige bevorzugt werden, bei denen von Anwendungen mit einer größeren Wirkung ausgegangen wird als beim Antrieb von Brennstoffzellenfahrzeugen. So kann er beispielsweise zur Dekarbonisierung der Stahlproduktion eingesetzt werden, indem er die Herstellung von Stahl ohne die Verbrennung von Kohle ermöglicht.

Der Einride-Faktor: Einride evaluiert ständig neue Technologien, um ihr Potenzial in Bezug auf drei wesentliche Kriterien zu bewerten. Es wurden sowohl Tests mit der wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellentechnologie als auch mit HVO100 durchgeführt. Und obwohl diese Technologien in dem einen oder anderen Bereich gut abschneiden, zeigt nur die batterieelektrische Technologie ein bemerkenswertes Potenzial, wenn es um alle drei Kriterien geht: Kosteneffizienz, Skalierbarkeit und Umweltverträglichkeit.

Mythos Nr. 8: Es gibt keine Möglichkeit, die Emissionseinsparungen durch elektrischen Güterverkehr auszuweisen.

Die Realität sieht anders aus: Wenn die richtigen digitalen Tools eingesetzt werden, lassen sich die Emissionseinsparungen durch elektrischen Güterverkehr leicht ausweisen. 

Für Unternehmen, die an der Produktion, dem Vertrieb oder der Verwendung von Gütern beteiligt sind, kann der Transport einen großen Anteil an ihren Gesamtemissionen ausmachen. Die Emissionen für vor- und nachgelagerte Transporte werden jedoch häufig durch grobe Schätzungen berechnet, da an der Logistik oft eine Vielzahl von Akteuren beteiligt ist. Das macht es für die Unternehmen schwierig, Daten in Primärqualität zu erhalten. 

Der Bedarf an solchen Daten ist groß. Im November 2022 führte der Europäische Rat eine neue Berichtspflicht für die Nachhaltigkeit von Unternehmen ein. Ab 2025 müssen Unternehmen in Europa sowie Unternehmen mit Sitz im Ausland, die in Europa tätig sind, über die indirekten Emissionen in ihrer Wertschöpfungskette berichten. Diese werden als Scope-3-Emissionen bezeichnet. Um die Emissionen aus dem Transportwesen genau messen zu können, sind digitale Tools, die Daten und KI nutzen, von entscheidender Bedeutung. 

Der Einride-Faktor: Unternehmen, die mit Einride versenden, können alle benötigten primären Transportdaten über Einrides Frachtbetriebssystem Einride Saga einfach erfassen. Die Daten sind mit den GLEC-, GHGP- und ISO-Rahmenwerken abgeglichen. Einride Saga ermöglicht es den Verladern auch, Berichte zu erstellen und umsetzbare Erkenntnisse zur Nachhaltigkeit zu erhalten, z. B. welche Routen für die größte Wirkung elektrifiziert werden sollten. Einride Saga liefert Echtzeit-Details zu Transport-KPIs, Emissionen, Energienutzung und Leistung. Es ermöglicht Unternehmen, ihren ökologischen Fußabdruck zu verstehen und zeigt, wie sie ihre betrieblichen, finanziellen und ökologischen KPIs verbessern und gleichzeitig Ineffizienzen reduzieren können.

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Viele der Kritikpunkte an batteriebetriebenen Schwerlastfahrzeugen beziehen sich auf angebliche Reichweitenbeschränkungen, Ladefaktoren und Kostenbarrieren. An einigen dieser Kritikpunkte ist ein gewisses Maß an Wahrheit dran. Die Reichweite von Elektrofahrzeugen ist geringer als die eines typischen Diesel-LKW. Das Aufladen eines BEV dauert länger als das Betanken eines herkömmlichen Fahrzeugs an der Tankstelle. Und ein Elektro-LKW ist in der Anschaffung teurer als ein Diesel-LKW. 

Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass viele dieser vermeintlichen Hindernisse nur deshalb so aussehen, weil die Menschen erwarten, dass sie ihren Dieselbetrieb im Verhältnis 1:1 gegen einen batterieelektrischen Betrieb austauschen können. Das ist aber einfach keine realistische (oder sinnvolle) Perspektive. Um den elektrischen Güterverkehr auf kosteneffiziente Weise einzusetzen, müssen die Regeln neu geschrieben werden. 

Mit dem richtigen Technologiemix und einem datengesteuerten Ansatz für die elektrische Skalierung lassen sich die Komplexitäten des elektrischen Transports leicht überwinden. Verlader können vom ersten Tag an Kosteneffizienz erreichen und gleichzeitig von einer intelligenteren Planung und einem besseren Betrieb profitieren.

Unternehmen, die mit Einride transportieren, müssen sich nicht selbst um den Umgang mit elektrischem Transport kümmern. Einride hat eine Fülle von Betriebserfahrungen gesammelt und übernimmt die Verantwortung für die Infrastruktur, während Service-Level-Vereinbarungen die höchsten Standards für die Zuverlässigkeit gewährleisten. Somit ist Einride der Transformationspartner, der die Unternehmen bei jedem Schritt auf ihrem Weg begleitet.

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Sind Sie daran interessiert, auf intelligenten und nachhaltigen Güterverkehr umzusteigen? Erfahren Sie mehr über den Transport mit Einride. Sie können auch in einem unserer Einride-Webinare erkunden, wie Sie kosteneffiziente und elektrische Transporte umsetzen können.